Всеки ден по магистрала „Тракия“ се разиграва един и същи сценарий от руска рулетка, в който залозите са човешки животи. Той е до болка познат: тежък камион губи контрол, помита средната разделителна ивица като солета, навлиза в насрещното платно и размазва нищо неподозиращи хора в леките коли. Днешният не е изключение! И докато социалните мрежи се пълнят с гняв, а институциите дежурно прехвърлят топката, истината остава заровена под асфалта и старата ламарина. А тя се състои от няколко брутални факта:

1. Тестът за здравина – мантинели от миналия век

Повечето мантинели в средната разделителна ивица на „Тракия“ (особено в по-старите участъци) са проектирани и сложени по стандарти отпреди десетилетия. Те имат т.нар. степен на задържане „Н1“ или „Н2“.

Какво означава това? Тези предпазни огради – дори когато са чисто нови – са изчислени да спрат единствено лека кола или лекотоварен автомобил. Когато в тях се удари 40-тонен тир, движещ се с 90 км/ч, тази мантинела за него е като „клечка за зъби“ или обикновена тънка ламарина. Тя просто няма инженерната способност и здравина да удържи десетки тонове собствена маса и товар, затова се къса моментално и не изпълнява изискванията на закона за задържаща сила.

На местата с толкова тежък трафик трябва да се слагат мантинели със степен „Н4b“ (най-високата), които са тествани да издържат и да отблъснат обратно в платното дори тежкотоварни камиони и автобуси. У нас обаче такива се слагат едва наскоро и то „на парче“.

2. Спестени материали и лош монтаж

Дори там, където мантинелите са по-нови, ежедневно се сблъскваме с чисто българския феномен на спестения материал и тоталната липса на поддръжка:

  • Дълбочина на набиване: За да държи една мантинела, нейните колове трябва да са набити дълбоко в земята. Често при инспекции се оказва, че коловете са скъсени или набити повърхностно, защото така се работи по-бързо, по-лесно и по-евтино.
  • Липса на поддръжка: След катастрофа мантинелата масово се заменя „колкото да има нещо“, без да се спазват технологичните изисквания за свързване на отделните шини. Ако секциите не са захванати здраво една за друга с правилните болтове, при удар те не разпределят енергията, а се разпадат като домино.

3. Прословутият „воден затвор“ и коловозите

Самите камиони не излизат от пътя просто така. Всички знаем в какво състояние е десният (активният) асфалтов слой на „Тракия“ – пълен с огромни коловози от жегите и системното претоварване през годините.

Когато завали дъжд, тези коловози се пълнят с вода. Камионът влиза в тях, получава се аквапланинг, шофьорът губи всякакъв контрол и тежката машина тръгва като торпила към мантинелата. Тъй като предпазната ограда е слаба, тя вместо да го спре, се превръща в трамплин, камионът минава в насрещното и става трагедията.

Икономията като родител на смъртта

Но проблемът има и още едно лице, за което институциите тактично мълчат. Днес сме повече от скептични, че всички собственици на транспортни фирми пускат тировете си на пътя с качествени и сигурни гуми. В бранш, където всеки лев се цепи на две, поддръжката често се свежда до каране „до дупка“, докато телта на гумата не излезе наяве. Пестят се пари от спирачки, пестят се пари от каучук, а държавата пести от ремонт на асфалта и здрави предпазни огради.

В тази изкривена реалност старата нашенска поговорка отдавна промени своя смисъл. Днес икономията вече не е майка на мизерията. Тя се превърна в баща на смъртта.

Камионите трошат мантинелите, защото държавата години наред е слагала евтини предпазни огради за леки коли, вместо скъпи и здрави съоръжения, които да спират тирове. И докато инспекциите на пътищата и контролът над превозвачите са „ситуационни“ – тоест сещат се за тях само след поредния труп по телевизията, хората ще продължават да плащат с живота си за чуждото безхаберие. А утре в насрещното движение може да бъде всеки един от нас.

Начало | RNS
СНИМКА Фейсбук Nikolaj Popov